在2月27日國新辦召開的新聞發(fā)布會上，交通運輸部部長李小鵬提出今年(2017年)力爭公路、水路兩方面再降物流成本400-500億元的目標。就如何實現(xiàn)這個目標，引發(fā)了業(yè)界廣泛探討。在筆者看來，關于降低全社會物流成本，需要更深層次的思考。

　　不能簡單地用高或低來衡量當下中國的物流成本，更不能簡單的將中國的社會物流總費用與GDP的比值與發(fā)達國家相比較。其原因是，各個國家的發(fā)展階段不同、產(chǎn)業(yè)結構不同，物流費用占GDP的比重自然也就不同。

　　發(fā)達國家的第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重為70%左右，美國2014年的數(shù)據(jù)是75.3%。而不久前發(fā)布的中國2016年的第三產(chǎn)業(yè)增加值是384221億元，占GDP的比為51%左右。

　　中國的發(fā)展階段決定中國還需要進行大量的基礎設施建設，需要大量的鋼筋、水泥等建材，這些的物流成本占GDP的比重就相當高。中國近14億人口需要不斷提高生活水準，需要大量的工業(yè)產(chǎn)品。

　　中國是世界工廠，在全球產(chǎn)業(yè)分工中，擔負大量工業(yè)品的制造，大量的工業(yè)原材料、半成品、零部件及成品流通，都需要物流，都表現(xiàn)為巨大的物流成本。發(fā)達國家則不同，發(fā)達國家的基礎設施建設高峰已過，大部分工業(yè)制造已經(jīng)轉移到其他發(fā)展中國家，第三產(chǎn)業(yè)及高端制造業(yè)占GDP的絕大比重，其物流成本占其增加值的比重很低。

　　中國的發(fā)展階段，使得我們不能簡單套用適合歐美發(fā)達國家的物流費用占GDP的比重來看我們自己的問題，但是不斷降低全社會物流成本確實是非常必要的。

　　降低全社會物流成本，一個最簡單直觀的常識性原則就是：全社會要盡最大可能一次性把一個物品運送到它的目的地，減少不必要的中間轉運環(huán)節(jié)。中間環(huán)節(jié)過多不僅導致成本問題還導致運輸破損等一系列問題，這些都加劇了物流成本的增加。

　　同時，我們首先要清楚中國物流的現(xiàn)狀，要清楚哪些因素導致了物流成本居高不下，要清楚哪些因素是可控的，哪些因素是不可控的。

　　從全社會物流系統(tǒng)運行的角度分析，影響物流成本的因素主要有以下三方面：宏觀政策、交通基礎設施、生產(chǎn)活動的物流組織效率。這三個大的方面都會有很多具體的問題影響到物流成本。

　　宏觀政策方面：

　　能否通過政策性引導，使得大中生產(chǎn)資料的運輸更多的靠鐵路和水運。能否通過政策性引導，加快一些重載、輕量化、低排量運載工具的普及推廣(類似去年的交通部921新政，就是通過政策規(guī)范治超，這個對規(guī)范物流行業(yè)運行是有積極意義的)。能否通過政策性引導，加快互聯(lián)網(wǎng)+和傳統(tǒng)物流的融合，通過新技術降低成本。類似從政策層面的規(guī)范、引導、約束要做的工作會很多，在中國的國情下，能起到很積極的作用。

　　交通基礎設施方面：

　　加大交通樞紐的優(yōu)化建設，特別是公路、鐵路、水運、航空樞紐的銜接;加大路網(wǎng)的合理布局，打通各類斷頭路、腸梗阻;用鐵路、公路的歷史運行數(shù)據(jù)分析瓶頸路段，對瓶頸路段擴能改造。通過對交通基礎設施的優(yōu)化升級，給全社會的物流活動提供一個高效便捷的運輸通道。

　　生產(chǎn)活動的物流組織效率方面：

　　切實減少不必要的多次搬運。一定程度上，能否一次把貨物送到最終用戶手上，考驗的是物流系統(tǒng)的組織能力，也是降低全社會物流成本空間最大的方面。這需要各個企業(yè)想辦法盡可能地降低商品流通的中間環(huán)節(jié)，降低原材料、零部件及成品的庫存，想方設法實現(xiàn)一次運輸就可以把商品送到客戶的手中。具體的做法就是，企業(yè)需要建立“透明一體化供應鏈”，減少不必要的物流搬運過程。

　　所謂的“透明一體化供應鏈”，是指應用互聯(lián)網(wǎng)及信息技術，把供應鏈中的物流要素進行透明連接，并系統(tǒng)性地考慮終端需求拉動及供給的有效響應，盡最大可能減少不必要中間環(huán)節(jié)的物流過程，在整體上實現(xiàn)物流及供應鏈效率的提升。構建“透明一體化供應鏈”，需要各個產(chǎn)業(yè)的各個企業(yè)深入合作，需要原材料供應商、制造商、分銷商、零售商及物流服務商的共同努力。

　　上面分析的降低全社會物流成本的思路和措施，其實并不新鮮，一定程度上，這些方面是全社會一直在努力的方向。我國現(xiàn)在的國情和社會發(fā)展水平，給我們實現(xiàn)這些思路和措施提供了更多的可能性。

　　持續(xù)多年在基礎設施上的投入，我們的高速公路世界第一，現(xiàn)在只要在一些樞紐和瓶頸路段稍微投入，就能產(chǎn)生很大的效應。高速鐵路世界第一，還在迅猛發(fā)展，會很快做到50萬人口以上城市全覆蓋，那么依托高鐵網(wǎng)開通高鐵快運，可以充分發(fā)揮鐵路的運輸優(yōu)勢。高鐵網(wǎng)建成后，以前的客貨混編網(wǎng)可以轉為貨運鐵路，會釋放更多的鐵路貨運能力，對降低物流成本也會有明顯效果。

　　更關鍵的是，現(xiàn)在是互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)的時代，已經(jīng)具備把消費者和生產(chǎn)、物流環(huán)節(jié)全鏈條信息打通，用消費驅(qū)動整個制造供應的基礎條件，通過消費驅(qū)動制造和物流供應，而不是先把物品制造出來不知道運輸給誰，會極大降低全社會物流成本。

　　總之，借“400~500億目標”這個契機，需要我們進行更深層次的思考如何降低全社會的物流成本。簡單來說，政府要通過制定政策引導規(guī)范物流行業(yè)的運行。優(yōu)化交通基礎設施建設，給全社會提供高效便捷的物流通道。全社會經(jīng)濟運行的各個方面，從消費者到生產(chǎn)、流通企業(yè)，都要有意識，通過構建透明一體化供應鏈，盡最大可能一次性把物品運到它該去的地方，減少不必要的中轉次數(shù)。

　　作者黃濱，億歐專欄作者;微信：815669485