5月5日消息，據(jù)外媒報(bào)道，今年3月份，使用特斯拉Autopilot(自動(dòng)駕駛儀)的車輛在加州山景城(Mountain View)卷入致命交通事故，引發(fā)媒體對其安全性的深度關(guān)注。然而，特斯拉首席執(zhí)行官

　　伊隆·馬斯克(Elon Musk)對此深感憤怒，宣稱人們忽略了無人駕駛技術(shù)帶來的明顯安全好處。

　　馬斯克在最新的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上說:“他們(媒體)應(yīng)該多寫些關(guān)于無人駕駛汽車是多么安全的故事。然而，這樣的報(bào)道并無法吸引人們的點(diǎn)擊欲望。為此，他們給文章取煽動(dòng)性的標(biāo)題，從根本上誤導(dǎo)讀者。真是無恥!”

　　馬斯克認(rèn)為，媒體對Autopilot的負(fù)面報(bào)道會(huì)讓更多生命處于危險(xiǎn)之中。他說：“人們在報(bào)紙上讀到的東西導(dǎo)致他們更少使用Autopilot，而這對我們的客戶來說是相當(dāng)危險(xiǎn)的。”

　　那么，有什么證據(jù)證明特斯拉的“無人駕駛汽車真的安全”?在山景城事故發(fā)生幾天后，特斯拉發(fā)布博客文章，承認(rèn)在事故發(fā)生時(shí)Autopilot處于啟用狀態(tài)。但該公司辯稱，該技術(shù)總體上提高了安全性，并以美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)2017年發(fā)布的報(bào)告為證。

　　特斯拉寫道:“一年多前，美國政府機(jī)構(gòu)發(fā)現(xiàn)，我們的Autopilot可以降低事故率高達(dá)40%。”不幸的是，NHTSA的發(fā)現(xiàn)中存在重大問題。事實(shí)上，這些問題非常嚴(yán)重，以至于NHTSA本周專門發(fā)表聲明，對此前的發(fā)現(xiàn)進(jìn)行更正。

　　聲明中稱：“NHTSA對2014-2016年特斯拉Model S和Model X的安全缺陷調(diào)查沒有評估Autopilot的有效性，只是對該功能引入之前和之后進(jìn)行了粗略的對比，以確定配備Autopilot是否與更高碰撞率有關(guān)，這可能表明有必要進(jìn)一步調(diào)查。”

　　特斯拉宣稱其汽車事故率比平均水平低3.7倍，但正如我們所看到的，幾乎沒有理由認(rèn)為這與Autopilot有任何關(guān)系。

　　多位汽車安全專家認(rèn)為，Autopilot的半自動(dòng)化輔助駕駛功能并未提高汽車安全性，這就是為什么媒體未寫關(guān)于其無人駕駛汽車是多么安全的原因。也許Autopilot的確有助于提高安全性，但是現(xiàn)在還沒有數(shù)據(jù)支持這個(gè)觀點(diǎn)。

　　馬斯克已經(jīng)承諾在未來發(fā)布定期安全報(bào)告，也許這些報(bào)告將為我們提供必要的數(shù)據(jù)，以確定Autopilot是否真的能提高安全性。

　　AEB和FCW

　　談及Autopilot的安全性容易讓人陷入困惑中，因?yàn)檫@個(gè)術(shù)語有兩種不同的用法。從技術(shù)上講，Autopilot是特斯拉汽車中各種安全和駕駛輔助技術(shù)的統(tǒng)稱，包括正面碰撞警告(FCW)和自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB)功能，這是所有特斯拉新車型的標(biāo)準(zhǔn)功能。此外，Autopilot還包括可選的保持車道和自適應(yīng)巡航控制功能，需要額外花費(fèi)5000美元激活。

　　然而，在實(shí)踐中，我們談?wù)摰?ldquo;Autopilot”通常都是指第二套功能，即讓汽車自我駕駛的技術(shù)(盡管需要人類監(jiān)督)。NHTSA的報(bào)告特別關(guān)注Autosteer，它是Autopilot保持車道功能的官方名稱，但特斯拉的博客文章中籠統(tǒng)地宣稱，Autopilot減少了事故率。

　　我們所討論的就是保持車道和自適應(yīng)巡航控制技術(shù)，但不包括每輛車都有的AEB和FCW功能。

　　NHTSA發(fā)現(xiàn)事故率減少40%，其中一個(gè)最大問題是，這種改進(jìn)可能得益于AEB和FCW，而不是Autopilot。特斯拉汽車從2014年10月起就配備了Autopilot硬件，但Autosteer功能直到2015年10月才被激活。NHTSA比較了這個(gè)激活日期之前和之后的事故率，以了解事故率發(fā)生了何種變化。

　　但是特斯拉早在2015年3月份就激活了AEB和FCW功能，我們知道這些技術(shù)有顯著的安全益處。由保險(xiǎn)行業(yè)贊助的研究機(jī)構(gòu)——公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)(IIHS)提供的數(shù)據(jù)顯示，在整個(gè)汽車行業(yè)，AEB和FCW的組合減少了13%其他車輛的損失索賠，其他車輛的人員傷害索賠也減少了21%。這些技術(shù)將碰撞率降低了50%。

　　不幸的是，NHTSA似乎并沒有試圖將AEB/FCW與Autopilot的影響區(qū)分開。因此，NHTSA所觀察到的幾乎所有安全好處都可能是AEB和FCW帶來的，而非Autopilot。沒錯(cuò)，40%的比例大于21%或13%，但我們不知道40%概率樣本的置信區(qū)間(Confidence interval)。NHTSA使用了的測量安全方式可能與IIHS沒有直接可比性。

　　有趣的是，IIHS宣稱，自從2015年10月Autopilot功能被激活以來，它發(fā)現(xiàn)Model S的索賠率下降了13%。不幸的是，特斯拉還沒有給IIHS提供有關(guān)Autopilot系統(tǒng)升級的數(shù)據(jù)，因此這個(gè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也將配有和未配Autopilot的車輛都包括在內(nèi)。這意味著它并不能直接測量Autopilot的安全好處。

　　不過，如果特斯拉只激活了FCW和AEB, 13%的數(shù)字大概是我們所預(yù)計(jì)的下降幅度，這表明Autopilot的附加安全性可能很小，甚至根本不存在。

　　發(fā)布更多數(shù)據(jù)

　　特斯拉有大量關(guān)于其車輛的數(shù)據(jù)。它知道每輛車行駛了多少公里(無論客戶是否支付了激活A(yù)utopilot的費(fèi)用)，以及每輛車發(fā)生多少次撞車事故。如果馬斯克真的想解決關(guān)于Autopilot安全性的爭論，特斯拉可以匿名形式發(fā)布完整的數(shù)據(jù)集，讓獨(dú)立專家分析數(shù)據(jù)。

　　馬斯克還可以與IIHS和其他汽車制造商合作，讓IIHS的研究人員查找哪些車輛識(shí)別號(hào)碼配有Autopilot。這將使IIHS能夠確定涉及保險(xiǎn)索賠的每輛汽車的Autopilot狀態(tài)，從而對特斯拉Autopilot汽車是否更安全進(jìn)行嚴(yán)格的分析。特斯拉沒有向研究人員提供這類數(shù)據(jù)，而是想方設(shè)法阻止它被獲取。

　　NHTSA擁有廣泛的權(quán)力，可以從汽車制造商那里獲取數(shù)據(jù)，該機(jī)構(gòu)曾在2017年對Autopilot安全進(jìn)行調(diào)查。特斯拉向NHTSA提供了數(shù)據(jù)，但聲稱這屬于機(jī)密。當(dāng)名為Quality Control Systems的獨(dú)立咨詢公司請求獲得數(shù)據(jù)時(shí)，NHTSA以特斯拉的保密要求為由拒絕了這一請求。

　　QCS已起訴NHTSA以獲取數(shù)據(jù)，該組織認(rèn)為該數(shù)據(jù)不應(yīng)被視為機(jī)密。此案目前正在訴訟中。QCS的主管蘭迪·懷特菲爾德(Randy Whitfield)說：“我不認(rèn)為特斯拉能通過保密這些數(shù)據(jù)來幫助自己，我希望這種技術(shù)是有益的。但如果的確如此，你就得讓人們使用它，他們要首先信任它。”

　　綜上所述，特斯拉關(guān)于Autopilot安全性的主要證據(jù)就是NHTSA的報(bào)告，而后者現(xiàn)在將其輕描淡寫地稱為“粗略的比較”。這項(xiàng)研究并沒有認(rèn)真地將Autopilot的安全好處與特斯拉汽車上的其他安全技術(shù)區(qū)分開來。當(dāng)一位獨(dú)立的研究人員試圖獲取NHTSA的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析時(shí)，NHTSA依然以保密為由拒絕。

　　值得注意的是，特斯拉在覺得發(fā)布數(shù)據(jù)對其有所幫助時(shí)，并不吝于公布數(shù)據(jù)。事實(shí)上，特斯拉在發(fā)布有關(guān)山景城事故的信息時(shí)表現(xiàn)得咄咄逼人，以至于引發(fā)了與美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)的高調(diào)辯論。

　　2013年，特斯拉的Model S受到《紐約時(shí)報(bào)》的約翰·布羅德(John Broder)不太好的評價(jià)，馬斯克把布羅德的旅行數(shù)據(jù)公布出來，以駁斥其評論。簡而言之，特斯拉很樂意在各種案例中使用其汽車數(shù)據(jù)。因此，令人感到奇怪的是，該公司在“Autopilot極大提高安全性”方面，發(fā)布數(shù)據(jù)卻始終顯得如此謹(jǐn)慎。

　　特斯拉第二喜歡引用的Autopilot安全性聲明也經(jīng)不起審查。除了引用NHTSA的發(fā)現(xiàn)，特斯拉在3月份的博客文章還指出，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示特斯拉汽車比普通汽車安全得多。該公司寫道:“在美國，所有汽車制造商的車輛每隔1.384億公里就會(huì)遇到一起致命車禍中。而對于特斯拉來說，配有Autopilot的車輛每行駛5.15億公里才會(huì)卷入致命事故。”

　　特斯拉辯稱，這意味著“如果你駕駛的是配備Autopilot硬件的的特斯拉車輛，那么你卷入致命事故的可能性就會(huì)降低3.7倍。”但這并不能證明有關(guān)Autopilot的任何安全益處，因?yàn)橛绊懱厮估�汽車安全的因素有很��，包括已�?jīng)提到的自動(dòng)緊急制動(dòng)功能。但即使沒有這些技術(shù)，我們也應(yīng)該期待特斯拉的汽車比普通汽車更安全，因?yàn)槠浯蠖嗌�產(chǎn)大型豪華車。

　　卡內(nèi)基梅隆大學(xué)汽車安全專家菲利普·庫普曼(Philip Koopman)說：“想要擁有特斯拉，多數(shù)情況下，你必須足夠成熟，積累足夠的財(cái)富。它傾向于吸引中年司機(jī)，而這些人往往是最安全的人群。”較大的汽車傾向于更好地保護(hù)他們的車主。特斯拉的富裕和精通技術(shù)的客戶群體也更有可能擁有足夠的資源來保持他們的汽車獲得良好維護(hù)，因?yàn)檩喬ツ�損或剎車的不良維護(hù)經(jīng)常導(dǎo)致撞車事故。

　　同樣，IIHS的數(shù)據(jù)在這里也能提供幫助。2015年的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，豪華車(尤其是豪華SUV)的撞車率大大低于更小、更便宜的汽車。在2009年到2012年間，新款豪華轎車和SUV，如奧迪A4、雷克薩斯RX 350以及沃爾沃XC90，每百萬輛車的駕車者死亡人數(shù)不到6人，而福特�？怂埂⒈咎顲ivic和起亞Rio等小型非豪華車的駕駛者死亡人數(shù)則為70人以上。

　　停止將Autopilot作為安全措施出售

　　行業(yè)分析師愛德華·尼德邁爾(Edward Niedermeyer)說：“特斯拉的溝通方式發(fā)生了根本性的轉(zhuǎn)變。當(dāng)他們最初啟動(dòng)Autopilot時(shí)，宣稱有許多標(biāo)準(zhǔn)功能，比如正面碰撞警告和自動(dòng)緊急制動(dòng)。這些都是Autopilot的安全功能，你不必為它們額外付費(fèi)。”而另一方面，Autosteer和自適應(yīng)巡航控制被描述為“便利功能”，特斯拉在2016年8月仍在使用。

　　但是，2016年第一起與Autopilot相關(guān)的事故發(fā)生后，特斯拉開始改變它談?wù)撛摷夹g(shù)的方式。尼德邁爾稱，在過去兩年中，特斯拉越來越多地將Autopilot描述為一種安全技術(shù)，并認(rèn)為對Autopilot的批評實(shí)際上會(huì)讓人們不愿使用它，從而導(dǎo)致付出更多生命代價(jià)。

　　但現(xiàn)實(shí)是，沒有理由認(rèn)為Autopilot軟件能比保持警惕的人類司機(jī)更安全�？▋�(nèi)基梅隆大學(xué)汽車安全專家?guī)炱章�稱：“人類并沒有那么差勁。如果你把速度和方向盤都自動(dòng)化，司機(jī)注意力就不再集中。”庫普曼認(rèn)為，這就意味著，司機(jī)輔助系統(tǒng)(警告脫離車道)可能比完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更安全，因?yàn)樗�能讓駕駛員參與駕駛?cè)蝿?wù)。

　　這就是為什么汽車行業(yè)越來越多地把重點(diǎn)放在增加司機(jī)監(jiān)控功能上的原因。例如，凱迪拉克的Super Cruise使用面對駕駛員的攝像頭，以確保司機(jī)在看路。如果司機(jī)走神，它將給出提醒。

　　對于馬斯克來說，問題在于他認(rèn)為今天的Autopilot是通向完全自動(dòng)駕駛進(jìn)化之路的一步。馬斯克相信，隨著更多的軟件升級，Autopilot將變得非常好，以至于人類司機(jī)真的可以停止關(guān)注。但許多專家認(rèn)為，馬斯克的愿景是錯(cuò)誤的，完全自動(dòng)駕駛汽車實(shí)際上是完全不同于司機(jī)輔助系統(tǒng)的產(chǎn)品類別。

　　這是谷歌在四年前得出的結(jié)論：當(dāng)時(shí)他們發(fā)現(xiàn)在實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛功能之前，其早期無人駕駛汽車就已經(jīng)信任該軟件了。這就是為什么谷歌(如今的Waymo)決定首先打造完全無人駕駛出租車服務(wù)的理由，而不是先銷售司機(jī)輔助系統(tǒng)。

　　但特斯拉并沒有這樣的選擇。它的主業(yè)是銷售汽車，而不是出租車服務(wù)。而且它已經(jīng)向許多客戶收取了3000美元的費(fèi)用，用于研發(fā)“全自動(dòng)無人駕駛”技術(shù)，即使這種技術(shù)目前還不存在。因此，馬斯克有強(qiáng)烈的動(dòng)機(jī)認(rèn)為Autopilot是最終自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的早期版本。這種態(tài)度可能最終會(huì)給特斯拉的客戶帶來更大的安全風(fēng)險(xiǎn)，甚至遠(yuǎn)超過媒體對Autopilot的批評。