轉(zhuǎn)自公眾號(hào)：阿爾法工場研究院(ID：alpworks)作者： 潘博文

　　2020年，兼具周期盈利彈性和科技成長屬性的新能源汽車行業(yè)，在擺脫了行業(yè)性低迷后，成為了全球資本市場的主線行情之一。

　　從特斯拉到比亞迪，再到本土造車新勢(shì)力，均實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)的戴維斯雙擊。然而A股的歷史告訴我們，即使有行業(yè)加持，也總有那么一些公司，脫離于主線行情之外。

　　這一次，隊(duì)伍里的落后生是北汽藍(lán)谷(600733.SH)。

　　2020年10月29日，北汽藍(lán)谷在盤后公布了其運(yùn)營情況。前三季度，北汽藍(lán)谷營業(yè)收入為39.22億元，同比下降78.16%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為-28.84億元。

　　這使得北汽藍(lán)谷創(chuàng)造了一項(xiàng)紀(jì)錄，在虧損數(shù)據(jù)上，北汽藍(lán)谷虧損金額位居滬深兩市之首，較第二名ST康美(600518.SH)高出5億多元。

　　在2020年的新能源行情中，對(duì)比造車新勢(shì)力股價(jià)的豪邁漲幅，北汽藍(lán)谷卻始終未能擺脫5元到8元的周K箱體。

　　創(chuàng)立于2009年的北汽藍(lán)谷，其銷量從2015年的2萬輛增長到了2019年的15萬輛，連續(xù)7年成為國內(nèi)純電市場的第一名，是中國第一個(gè)具有完整的服務(wù)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)鏈的新能源車企。

　　看起來像是三好生，為何會(huì)成為隊(duì)伍里的落后生?如今面臨著公司產(chǎn)品業(yè)績大幅下滑、競爭對(duì)手實(shí)力不斷增強(qiáng)，內(nèi)憂外患之下的北汽藍(lán)谷，還能否重歸陣營前列?

　　量利齊跌，萎靡的三季報(bào)

　　2020年前三季度的銷量下滑，與北汽新能源主要服務(wù)于B端市場有關(guān)，2019年數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源2019年對(duì)公銷量占比達(dá)到70%，前五名客戶占北汽藍(lán)谷年銷售總額的58.82%。

　　高度B端化，既意味著產(chǎn)品端與性價(jià)比、低端化畫上等號(hào)，也劃出了與高端化之間的“鴻溝”，自然較難對(duì)個(gè)人消費(fèi)者構(gòu)成強(qiáng)烈吸引力。隨著出行市場的飽和，疫情導(dǎo)致的B端采購需求下降，導(dǎo)致了銷量的大幅縮水。

　　從數(shù)據(jù)來看10月北汽新能源當(dāng)月銷量為2037輛，同比下降76.32%，實(shí)現(xiàn)了同比銷量連續(xù)10個(gè)月下滑。從整體銷量1-10月累計(jì)銷量為23123輛，同比下降78.39%。

　　銷量的下滑直接帶了糟糕的業(yè)績，除此之外，2020年政府補(bǔ)助政策的調(diào)整，使得北汽藍(lán)谷業(yè)績表現(xiàn)雪上加霜。

　　2018年、2019年計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助分別為9.18億元和10.42億元，經(jīng)過補(bǔ)助后，北汽藍(lán)谷的歸母凈利潤分別為0.73億元和0.92億元。也就是說，前兩年的盈利是建立在政府大量補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的。

　　補(bǔ)貼銷量的雙重下滑，導(dǎo)致了北汽藍(lán)谷三季報(bào)，相較2020年中報(bào)業(yè)績虧損進(jìn)一步擴(kuò)大。而營業(yè)收入下降的同時(shí)，北汽藍(lán)谷的支出卻未見減少。

　　截止前三季度，北汽藍(lán)谷的管理費(fèi)用是6.02億元，相比于2018年同期的0.36億元和2019年同期的3.18億元有大幅度的提升;研發(fā)費(fèi)用也同比去年增加43.56%。

　　營收大幅減少、費(fèi)用大幅增加也就造成了北汽藍(lán)谷現(xiàn)金流承壓的現(xiàn)狀，截止三季度，其經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為-72.27億元，這意味著在北汽藍(lán)谷內(nèi)部，正在發(fā)生著嚴(yán)重的現(xiàn)金流出。

　　外部融資的增加，也同樣增加了財(cái)務(wù)上的壓力。

　　截至今年三季度末，北汽藍(lán)谷短期借款、長期借款、一年內(nèi)到期的非流動(dòng)負(fù)債以及應(yīng)付債券合計(jì)213.76億元，較去年同期增加24.43億元，而利息費(fèi)用同比增加近3.4億元，直接導(dǎo)致財(cái)務(wù)費(fèi)用同比增加79.86%。

　　面對(duì)這樣的財(cái)務(wù)表現(xiàn)，北汽新能源總經(jīng)理劉宇在新車ARCOFX αT的發(fā)布會(huì)上表示“今年雖然我們自身很痛苦，但是新能源汽車行業(yè)已經(jīng)到了黎明前的曙光時(shí)刻”。

　　不論是特斯拉進(jìn)軍中國市場的成功，還是造車新勢(shì)力們紛紛刷新自己的交付銷量紀(jì)錄都證明了高端新能源汽車行情已經(jīng)到來，但這是否是北汽的“曙光時(shí)刻”，還需要打出一個(gè)問號(hào)。

　　高端化，北汽的救命稻草?

　　起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集。這恐怕是對(duì)北汽ARCFOX品牌的最貼切形容。

　　早在2016年，北汽就開始了高端品牌ARCFOX的研發(fā)，但產(chǎn)品的上市卻遲至2020年。在這期間，同期新能源汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)從0到1的突破，并且快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，搶占了市場份額。

　　2020年10月底才推出的ARCFOX，定價(jià)區(qū)間在24.99萬-31.99萬元之間。從價(jià)位區(qū)間來看，賽道競爭已處于白熱化階段，不論是特斯拉、造車新勢(shì)力的主推產(chǎn)品，還是馬上發(fā)售的大眾ID.4都處于這個(gè)價(jià)格區(qū)間。

　　而面對(duì)已經(jīng)率先占有市場份額的老朋友和即將進(jìn)場的新巨頭朋友，ARCFOX在品牌認(rèn)識(shí)度上，就已經(jīng)先落下風(fēng)。

　　主攻B端市場的北汽新能源，選擇了從性價(jià)比低端代步車切入新能源賽道的策略。這造成了一個(gè)結(jié)果——個(gè)人消費(fèi)者對(duì)于北汽的直觀印象就是“出租網(wǎng)約車制造商”。

　　在消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)下，越來越多消費(fèi)者對(duì)于車輛的要求不僅僅是“代步”，智能化、舒適度、科技感、時(shí)尚都成為了新一代消費(fèi)者考量車輛的指標(biāo)，而作為低端產(chǎn)品的北汽新能源，則很難納入他們的優(yōu)選。

　　而從產(chǎn)品性能上看，北汽新能源低價(jià)產(chǎn)品的表現(xiàn)并不盡如人意。根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局信息，截至2020年前三季度，中國純電動(dòng)汽車質(zhì)量缺陷召回規(guī)模最大的就是北汽新能源。

　　通過查閱相關(guān)資料，北汽藍(lán)谷擁有的專利數(shù)量僅有19個(gè)，這在高度強(qiáng)調(diào)自主研發(fā)的新能源同業(yè)中，處于難以置信的低位。

　　而頻繁出現(xiàn)的車輛無故自燃、動(dòng)力突然消失，電池續(xù)航嚴(yán)重衰減、車輛充電故障、空調(diào)不制冷、異響等重大安全隱患，使人很難不質(zhì)疑北汽的技術(shù)儲(chǔ)備，是否足夠?qū)Ξa(chǎn)品性能與可靠程度實(shí)現(xiàn)保障。

　　這種可靠性上的問題，甚至波及到了政府部門的采購積極性。在2020-2022年的北京市級(jí)行政事業(yè)單位公務(wù)用車定點(diǎn)購置采購清單中，蔚來汽車、江淮汽車、愛馳汽車、上海汽車、廣汽豐田等16家車企悉數(shù)成功上榜，卻唯獨(dú)沒有出現(xiàn)北汽新能源的名字。這與之前“力挺”的態(tài)度形成了鮮明對(duì)照。

　　過往產(chǎn)品的品牌力、產(chǎn)品力口碑均不盡人意的情況下，新車又定價(jià)在一個(gè)競爭白熱化的區(qū)間，無疑又讓北汽的破局再次上升一個(gè)難度。

　　面對(duì)這種情況，北汽卻表現(xiàn)出了令人費(fèi)解的樂觀，總經(jīng)理劉宇的表達(dá)是——“與蔚來、小鵬等造車新勢(shì)力相比，ARCFOX是麥格納、華為、戴姆勒等全球頂級(jí)資源打造的品牌”。

　　“不認(rèn)為特斯拉是ARCFOX的競爭對(duì)手，也不認(rèn)為蔚來、小鵬是ARCFOX的競爭對(duì)手。我們的共同的競爭對(duì)手一定是汽油車，對(duì)新技術(shù)不敏感的那些產(chǎn)品，會(huì)被我們快速淘汰掉。”

　　北汽藍(lán)谷的充分信心，或許來自于頂級(jí)的供應(yīng)鏈朋友圈。但造車不同于造手機(jī)，在自身技術(shù)存在短板的情況下，僅僅通過合作伙伴供應(yīng)鏈“拼湊”出來的車，恐怕很難與一輛好車劃上等號(hào)。

　　對(duì)于北汽而言，低端產(chǎn)品江河日下，高端產(chǎn)品ARCFOX已然成為了“救命稻草”，但這根稻草究竟是用來“救命”還是用來“壓死駱駝”，決定因素在于產(chǎn)品品質(zhì)、服務(wù)、新品牌建設(shè)上能否獲得消費(fèi)者的認(rèn)可。

　　新能源汽車的三要素模型

　　借助1970年代的石油危機(jī)，伴隨著日美貿(mào)易摩擦，豐田帶動(dòng)了日本汽車產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)崛起，而守正出奇的新能源汽車，對(duì)于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，同樣是前所未有的崛起機(jī)會(huì)。

　　2020年11月，華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰提出了一個(gè)觀點(diǎn)——汽車行業(yè)的變革是一場沒有終點(diǎn)的馬拉松。

　　但深究這句話，其實(shí)包含著兩層含義：雖然外在環(huán)境與車企發(fā)展已然進(jìn)入到良性循環(huán)階段，但真正進(jìn)入這場馬拉松沖刺跑環(huán)節(jié)的選手，恐怕只有賽道上的頭部企業(yè)。

　　對(duì)于新能源汽車企業(yè)能否實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)突破，東吳證券在2020年11月制作了一個(gè)三要素模型——引領(lǐng)潮流的技術(shù)力、提高效率的組織力、拓展海外的戰(zhàn)略力共同作用，代表著企業(yè)能具備持續(xù)現(xiàn)金流的創(chuàng)造力，從而形成機(jī)會(huì)-人才-技術(shù)-產(chǎn)品四大牽引力之間形成的良性循環(huán)。

　　回顧特斯拉、比亞迪、蔚來等企業(yè)的成功，都是通過掌握其他競爭者短時(shí)間內(nèi)無法追趕上的引流潮流核心技術(shù)路徑，這意味著嘗到了甜頭的領(lǐng)跑者們，只會(huì)在研發(fā)的競速賽中更加投入。

　　反觀北汽藍(lán)谷的發(fā)展，缺乏戰(zhàn)略性的發(fā)展眼光、產(chǎn)品錯(cuò)誤布局的投機(jī)行為讓北汽藍(lán)谷陷入了當(dāng)下窘境，未來新能源汽車行業(yè)在馬太效應(yīng)的資源傾斜下，小品牌、新品牌的生存環(huán)境會(huì)更加惡劣。

　　作為同樣首批拿到新能源汽車“雙資質(zhì)”、擁有210項(xiàng)整車系統(tǒng)集成方面專利、號(hào)稱擁有新能源汽車“三電”核心技術(shù)的長江汽車已經(jīng)在這場新能源汽車的突圍賽中“陣亡”。但這既不是第一家倒下的新能源車企，也絕不會(huì)是最后一家。

　　作為“A股新能源汽車第一股”，北汽藍(lán)谷能否憑借高端化實(shí)現(xiàn)翻身尚需時(shí)間觀察，公司在二級(jí)市場的股價(jià)反轉(zhuǎn)，也不能僅從歷史低位一個(gè)維度進(jìn)行評(píng)估。前者需要北汽在品牌、產(chǎn)品與服務(wù)上的三相共振，而后者則更多是公司經(jīng)營業(yè)績的必然結(jié)果。