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滴滴主動放棄造車牌,成下一個「華為」?

2023/08/30 09:01      微信公眾號:伯虎財經(jīng) 番茄


  8月28日,小鵬汽車宣布以最高58.35億港元(7.44億美元)的總價收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務,將攜手打造A級智能電動汽車,項目代號“MONA”。

  *產(chǎn)品定價15萬元,預計2024年量產(chǎn),年銷量10萬輛。這也意味著,滴滴三年的造車業(yè)務宣告結束,而小鵬汽車收購意在“提高銷量”。

  今年半年報顯示,小鵬汽車凈虧損51億,銷量降了四成,今年1-7月份,小鵬汽車的累計交付量為52443臺,同比下滑34.9%,不到理想汽車同期銷量的1/3。

  為了應對市場,小鵬聯(lián)席總裁顧宏地今年通過合縱連橫干了兩件大事,一是拿下大眾7億美金融資,二是收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務,通過資本的方式直接解決銷量的問題。

  而對滴滴而言,則是直接擺脫了造車的包袱。2018年,滴滴與31家汽車制造、零配件制造、新能源、數(shù)字地圖、車聯(lián)網(wǎng)等領域的企業(yè)形成洪流聯(lián)盟時,程維曾直言“滴滴堅決不造車”。

  三年時間,滴滴也開始松口,選擇自主造車。戰(zhàn)略性后撤是無奈之舉,一來滴滴還沒擺脫虧損困境,很難繼續(xù)堅持將國內(nèi)業(yè)務辛苦掙來的現(xiàn)金流,輸血給依舊遙遙無期的造車夢;二來像華為一樣輸出模塊化能力,更適合現(xiàn)在的滴滴。

  從聯(lián)合造車到自主造車,再到被收購,滴滴的造車之路充滿波折。

  滴滴造車自救

  反壟斷前,滴滴通過燒錢式擴張快速跑馬圈地,積累大量用戶。但如今,國內(nèi)網(wǎng)約車市場早已經(jīng)是一片紅海,網(wǎng)約車市場本質(zhì)上還是一門需要錢去鋪的生意,運力為王,誰擁有最多的運力,誰擁有最雄厚的資本,誰就掌握話語權。

  2021年,滴滴營收雖然凈增22.6%,但虧損卻不斷加大,全年凈虧493億。也是這一年,滴滴決定自主造車。

  2021年4月,達芬奇項目正式成立,這是滴滴邁向造車領域的關鍵標志,也是受自身業(yè)務下滑影響而做出的一次自救。為了造車,達芬奇一度保持在1700人左右的團隊規(guī)模,吸納了大量來自傳統(tǒng)車企的技術人才。

  這一年恰逢反壟斷之年,2021年7月,滴滴因為違法收集用戶和司機信息,私自分析乘客出行意圖等16項違法事實,被罰款80.26億元。而“滴滴出行“等25個相關APP也被要求下架整改,堪稱是滴滴史上*滑鐵盧。與此同時曹操出行、T3出行等網(wǎng)約車平臺也趁機加大優(yōu)惠力度,通過價格戰(zhàn)直接蠶食滴滴原有的市場份額,滴滴盈利能力一落千丈。

  從最早合作理想汽車、成立“洪流聯(lián)盟”,到與比亞迪合作、發(fā)布D1,滴滴造車的策略經(jīng)歷了從“與車企合作”到“自主造車”的轉變。

  2018年4月,滴滴和31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共同發(fā)起成立 “洪流聯(lián)盟”。在這一時期,程維一直對外宣稱,滴滴堅決不造車。就像今天的華為一樣,講的故事是為車企賦能。

  但聯(lián)合造車卻困難重重,2017年、2018年左右,劉海江曾廣泛拜訪了多家主機廠,擬敲定造車合作,但大多數(shù)車企都認為滴滴在銷量上并不能起到多大幫助,就沒有推進合作。

  直到2020年,滴滴與比亞迪合作共同設計純電動出租車型號D1才稍微打開了局面。但比亞迪在經(jīng)歷了2018年的車市低谷以后,銷量有所起色,對與滴滴合作的重視程度就沒有那么高了,這導致D1項目的推進很慢,比預期的落地時間至少晚了半年。

  也讓滴滴意識到,跟車企合作,一旦涉及硬件和系統(tǒng)的核心層面,滴滴很難有主導權、話語權。

  而滴滴自己造車,可以同時滿足規(guī)�;�、成本分擔、持續(xù)現(xiàn)金流等核心需求,如果這一步棋走對了,滴滴將贏得時間喘息,進而繼續(xù)鞏固網(wǎng)約車的生意。

  但有著供應鏈優(yōu)勢的新勢力們用了多年時間都未能實現(xiàn)盈利,滴滴造車又何來的底氣?

  切換“華為模式”

  滴滴過去三年的造車路,可謂“以卵擊石”。

  2020年與比亞迪聯(lián)合發(fā)布的*網(wǎng)約車D1,滴滴曾信心滿滿規(guī)劃將在未來5年投放近百萬臺。但2021年的銷量僅僅10176輛,2022年更是下滑至994輛,其中3月份銷量僅為39輛。

  財報顯示,2021年滴滴造車業(yè)務虧損7.63億,占比滴滴年虧損額的1.5%,但到了2022年滴滴造車業(yè)務虧損已經(jīng)來到26.38億,虧損同比擴大了245%。

  好不容易減少的虧損,卻因為造車業(yè)務又扯大虧損口子。而沒有造車資質(zhì),也讓滴滴造車寸步難行。

  有報道稱當時滴滴將造車分為兩個項目,分別為面向C端市場的C1和面向網(wǎng)約車市場的D1 Light,計劃在2024年投放市場,同時為取得造車資質(zhì),滴滴有意收購新能源汽車廠商國機智駿,但當事雙方都予以否認。

  沒有造車資質(zhì),還不斷虧損,滴滴造車無疑是一門賠本買賣。

  “的確也想過造車——想過自己造、自己銷售、自己建廠。”一位不愿具名的滴滴人士說,但他們考慮到現(xiàn)在新能源造車產(chǎn)業(yè)競爭激烈異常、很卷,而滴滴近幾年仍然希望降本增效。

  “可以想象,投入肯定持續(xù)虧損。”因此在現(xiàn)實的考量下,滴滴沒有下定決心要造車。

  要知道,新造車企業(yè)從創(chuàng)立到盈利,需要5-10年左右甚至更久。理想用了8年時間,特斯拉用了10多年之久。其他新勢力至今還未實現(xiàn)多季度連續(xù)盈利。

  小鵬汽車收購滴滴造車,是皆大歡喜。前者做加法,后者做減法,對小鵬汽車來說,以股份來換取滴滴智能汽車業(yè)務,同時獲得來自滴滴的生態(tài)支持。而對滴滴來說,此次合作是以投入大量時間和金錢的智能汽車業(yè)務,來換取小鵬汽車的股份。

  “MONA”這款產(chǎn)品是一款完成度非常高的存量產(chǎn)A級智能電動汽車轎車,滴滴前期已經(jīng)投入數(shù)十億人民幣來開發(fā),對小鵬來說這是一個非常有吸引力的資產(chǎn)。

  不過作為首家獲得滴滴生態(tài)體系全面支持的整車企業(yè),小鵬雖然收購了滴滴“MONA”項目相關的所有業(yè)務、資產(chǎn)及研發(fā)能力,但并不代表完全收購了滴滴智能電動汽車相關的所有業(yè)務,后續(xù)也會有人員轉去做智能化的服務產(chǎn)品,為車企賦能。

  也就是說,滴滴將成為百度、華為這樣為主機廠提供智能車相關服務的一級供應商。

  滴滴方面則表示,滴滴會為“MONA”提供包括智能座艙、智駕及共享出行市場等多維度的強有力支撐,與小鵬汽車圍繞汽車運營、品牌營銷、金融保險服務、充電設施、國際市場等方面進行合作。

  這次業(yè)務出售有利于滴滴控制虧損,并將重心放在主營業(yè)務以及自動駕駛等創(chuàng)新業(yè)務上。

  對滴滴來說,無疑是個還不錯的結局。未來也會有越來越多的平臺效仿“華為模式”,更輕運作的入局這場新能源汽車的軍備競賽當中,幫助車企構筑汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術、核心能力。

  自動駕駛成下一張“王牌”?

  曾幾何時,滴滴被視作跨界造車的巨頭中贏面*的一家,因為對比百度、小米等企業(yè),滴滴有著壁壘極高的業(yè)務規(guī)模,同時還有網(wǎng)約車海量的出行數(shù)據(jù)積累,無論是在銷售還是研發(fā)層面,都存在天生的優(yōu)勢。

  按照滴滴目前千萬輛級別的網(wǎng)約車規(guī)模計算,如果能夠替換成為滴滴自家的車,即便只有一小部分,那也會是一塊巨大的市場蛋糕。

  但在造車與自動駕駛之間,滴滴選擇了后者。

  早在最初,程維思考滴滴整個商業(yè)模式時,*先級考慮的板塊不是造車,而是自動駕駛。按照網(wǎng)約車當前的商業(yè)模式,網(wǎng)約車人力成本占比過高,商業(yè)模式不健康,不健康就會導致慢性死亡。

  在非常早期的時候,滴滴就有一個基本判斷,只有把人力成本取消掉,未來滴滴的網(wǎng)約車模式才是健康的。因此,滴滴明確自動駕駛是最必要的事情,而且不能把技術放給別人去做。

  按照滴滴的說法,早在2016年,滴滴出行便成立自動駕駛部門,2019年滴滴自動駕駛成立獨立公司,2020年6月27日滴滴自動駕駛網(wǎng)約車在上海首次公開亮相。如今,滴滴已經(jīng)在廣州、上海、北京、蘇州等城市共擁有超200輛自動駕駛車。目前最新版的滴滴出行APP已可在上海、廣州的指定區(qū)域內(nèi),實現(xiàn)混合派單。

  自動駕駛這個故事對滴滴最有利的地方在于,一旦Robotaxi(自動駕駛出租車)可以實現(xiàn)大規(guī)模的普及應用,就可以平替有駕駛員的網(wǎng)約車,而這就將省去高昂的人工成本費用,同時可以提高車輛每天的運營時間。

  但自動駕駛卻是個非常需要時間自研的項目,截至2022年,滴滴在自動駕駛領域就累計投入約350億元,其中僅2022年就投入了95億元。

  盡管燒錢不斷,重資產(chǎn)的自動駕駛依舊被視為滴滴增長的“第二曲線”。

  滴滴曾經(jīng)發(fā)布過關于網(wǎng)約車“抽成”的說明:2020年,滴滴網(wǎng)約車司機收入占乘客應付總額的79.1%。剩下的20.9%中,10.9%為乘客補貼優(yōu)惠,6.9%為企業(yè)經(jīng)營成本(技術研發(fā)、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等)及納稅和支付手續(xù)費等,3.1%為網(wǎng)約車業(yè)務凈利潤。

  試想一下,自動駕駛如果真正實現(xiàn)了對駕駛員的替代,滴滴不僅可以一舉扭虧為盈,而且利潤將會是驚人的增長。

  理想很美好,現(xiàn)實很骨感。首先是Robotaxi的車輛成本過高,比如百度的第六代無人出租車單車制造成本就高達25萬元,比出租車成本高至少一倍。其次是L4自動駕駛技術尚未成熟,還不能完全實現(xiàn)“自動駕駛”。

  如果Robotaxi不能按預期中的時間節(jié)點實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運營,對滴滴顯然是非常不利的,因為時間越長,投資人越難以保持耐心,而滴滴在現(xiàn)階段已經(jīng)沒有持續(xù)燒錢的資本。

  當前對滴滴來說需要解決的首要問題是“車”,大量具備L4級別自動駕駛能力的車,而小鵬布局智能駕駛需要優(yōu)先解決的則是一個龐大的網(wǎng)約車運營平臺。

  雙方合作無疑是雙贏的組合,滴滴可以獲得小鵬在車輛上的支持,而小鵬也可以借助滴滴的平臺,通過MONA布局Robotaxi,完成再一次對標特斯拉的過程。

  與小鵬的“聯(lián)姻”,至少可以給滴滴的資本故事續(xù)航一段時間。但自動駕駛能否成為下一張“王牌”,還要做好長期打戰(zhàn)的準備。

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