拒絕了iPhone，導(dǎo)致錯失一整個移動互聯(lián)時代的教訓(xùn)太痛了，在汽車智能化時代，英特爾深知這次決不能缺席。

　　近日，英特爾發(fā)布了入局汽車賽道的第二款產(chǎn)品——銳炫™車載獨立顯卡(ARC A760-A)。本次產(chǎn)品發(fā)布，是英特爾繼今年CES高調(diào)宣布進(jìn)軍汽車市場，并發(fā)布汽車座艙SoC后，再次深入汽車行業(yè)的舉動。

　　本次車載顯卡的定位，據(jù)英特爾副總裁Jack Weast介紹，主要用于供應(yīng)汽車座艙的顯示和大模型算力需求。具體參數(shù)上，這款顯卡配備了229TOPS的算力，并搭配了16G的DDR6顯存，可以支撐主機廠落地14B參數(shù)的汽車端側(cè)大模型。

　　從配置上說，英特爾給的算力配置相當(dāng)高，基本上“超額”覆蓋了當(dāng)前汽車智艙的需求。

　　同時，ARC系列作為英特爾近幾年主推的PC顯卡品牌，在車端還能支持8塊獨立顯示屏同時顯示4K內(nèi)容。甚至，Jack還宣稱能“在車?yán)锎蜃?的電腦游戲”。

　　或許是延續(xù)了PC時代顯卡從集成主板(或SoC)中走向獨立的思路，英特爾本次的汽車顯卡，從汽車座艙的圖形和AI需求出發(fā)，試圖切入高通的集成式座艙SoC和英偉達(dá)自動駕駛芯片的“空隙”。進(jìn)而承接當(dāng)前智能汽車廠商日益普及的車載AI大模型，和未來可能的汽車端側(cè)智駕大模型的需求。

　　冗余的算力、用力的秀肌肉，背后是英特爾切入智能汽車的急切，希望能夠大力出奇跡。

　　這塊預(yù)計在2025年上車部署的顯卡，對英特爾有著非凡的意義。在AI芯片業(yè)務(wù)慘敗給英偉達(dá)，和在移動業(yè)務(wù)落后于高通之后，英特爾希望在智能汽車上再戰(zhàn)一次。

　　“英特爾有5年空白期，但現(xiàn)在我們會把失去的都奪回來。”發(fā)布會后，英特爾汽車業(yè)務(wù)銷售總監(jiān)李喆立下了如此目標(biāo)。

　　對于當(dāng)下面臨利潤率下滑、市值暴跌、新一代CPU制程“爆雷”的英特爾而言，抓住汽車芯片賽道已經(jīng)成了“最后的稻草”。

　　從PC角度定義智能汽車

　　英特爾給出超大算力冗余

　　在英特爾看來，智能汽車或許跟PC更接近。

　　最明顯的特征，體現(xiàn)在這顆顯卡的規(guī)格上。根據(jù)規(guī)格參數(shù)看到，本次英特爾的汽車顯卡基本上是現(xiàn)有桌面級顯卡的“車規(guī)級改造”。在滿足汽車使用場景的寬溫差、可靠性和穩(wěn)定性的必要能力外，還有著支持多種驅(qū)動、媒體解碼格式和虛擬化(SR-IOV)的PC應(yīng)用場景能力。

　　圖片：ARC A760-A參數(shù)  (來源：techpowerup)

　　如此模式，主要是英特爾基于現(xiàn)有經(jīng)驗作戰(zhàn)的結(jié)果。一方面在芯片的設(shè)計上，英特爾參考了高通8295芯片復(fù)用驍龍888設(shè)計方案的思路，也從已有的顯卡系列上“改”出來了本次的汽車顯卡。另一方面，英特爾借助過往PC端和數(shù)據(jù)中心的經(jīng)驗，進(jìn)一步提出了汽車智能化要向PC等硬件靠攏的理念。

　　“PC、數(shù)據(jù)中心和現(xiàn)在的汽車，存在極大相似。從軟件架構(gòu)角度來看，汽車底層系統(tǒng)級別，更像是數(shù)據(jù)中心。需要從包括虛擬化、不同的域和安全等各方面考慮。但例如AI應(yīng)用的上層體驗，又和PC非常相似。汽車的部分傳統(tǒng)legacy應(yīng)用(遺留應(yīng)用程序，指過時但仍在使用的應(yīng)用)又是基于移動端的。”英特爾公司副總裁、英特爾中國軟件和先進(jìn)技術(shù)事業(yè)部總經(jīng)理李映如此解釋道。

　　有別于行業(yè)“汽車更像手機”的共識，英特爾要在汽車上延續(xù)AI在PC上的改造。“得益于AIPC上的積累，車載平臺也實現(xiàn)了與中國本土大模型的快速適配”，英特爾中國區(qū)技術(shù)部總經(jīng)理高宇稱。

　　具體AI能力，英特爾汽車顯卡給了遠(yuǎn)超高通8295芯片30TOPS算力，以高達(dá)229TOPS的算力，支撐14B參數(shù)量以上的大模型落地端側(cè)�；�于充沛的算力供��(yīng)，英特爾汽車顯卡還能同時運行多個“小一點”的大模型，出行助手、健康管家、商務(wù)秘書等一系列的應(yīng)用場景都用AI大模型“改造一輪”。

　　不過，英特爾的設(shè)想可能還是有點“超前”了。

　　從現(xiàn)階段頭部智能汽車廠商的智艙設(shè)計上看，座艙的AI應(yīng)用還遠(yuǎn)未達(dá)到需要高算力的階段。智能汽車雖然普遍落地了AI助手，但參考蔚來(Banyan)、小鵬(天璣)、長城(Coffee OS)、鴻蒙智行(鴻蒙OS)等的近期更新，目前汽車智艙的主要聚焦方向還是在交互邏輯、功能設(shè)計、車機不卡等層面上。座艙內(nèi)有強顯示需求，車企們暫時傾向于類似極氪009的雙高通8295芯片，或華為系后排“外置”平板的方式“曲線”解決。

　　如果結(jié)合Arc A760-A支持的攝像頭輸入能力，進(jìn)而考慮英特爾涉足艙駕一體可能性的話。那么這塊汽車顯卡的參數(shù)略顯尷尬。

　　雖然作為智駕大模型“瓶頸”的顯卡內(nèi)存帶寬上，Arc A760-A(參考A770為560GB/s，實際未注明)大概率不會小于英偉達(dá)Orin X的204.8GB/s。但參考實際算力，英特爾汽車顯卡小于英偉達(dá)Orin X算力的同時，遠(yuǎn)小于英偉達(dá)下一代智駕芯片的2000TOPS算力(Thor)。

　　未來的智能汽車一定會有更大的座艙大算力需求，但面對當(dāng)前幾款主流汽車座艙芯片，做出如此多的算力冗余，英特爾在成本上不知道是否能控制住，這或許是對價格非常敏感的汽車主機廠最關(guān)心的問題。

　　面臨敗退

　　汽車是最后稻草？

　　當(dāng)初在PC時代風(fēng)華正茂的英特爾，如今士氣低迷。布局智能汽車芯片，可能是英特爾近十幾年來最正確的選擇。

　　英特爾當(dāng)前的危機，已經(jīng)體現(xiàn)在其8月發(fā)布的2024年第二季度財報的“萎靡”中。財報顯示，英特爾季度總營收為128.3 億美元，同比下滑0.9%，凈虧損由上一季度的3.81億美元擴大至16.1 億美元。

　　財務(wù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)不佳，是英特爾在AI時代沒能吃到“時代紅利”。

　　由于英特爾的營收主要是由客戶端業(yè)務(wù)和數(shù)據(jù)中心及AI業(yè)務(wù)構(gòu)成(合計占比超過80%)，通過對主營業(yè)務(wù)的增長情況，就能發(fā)現(xiàn)英特爾在AI時代的“全面落后。”

　　其中，客戶端業(yè)務(wù)(主要是PC)作為公司在2024年第二季度*增長的一項，實現(xiàn)了營收74.1億美元，同比增長9.3%的成績。但考慮到2024年AI驅(qū)動PC代際升級的趨勢中，英特爾沒有獲得超額收益。

　　表面上看，在全球PC出貨量呈現(xiàn)的復(fù)蘇趨勢中，英特爾以9.3%的營收增速“跟上了”行業(yè)5.4%的出貨量增長。對比PC端CPU的另一玩家AMD，其客戶端業(yè)務(wù)雖然體量還相對較小，但同樣根據(jù)其2024年第二季度財報，AMD正在以14.92億美元的收入，對應(yīng)同比49.5%的增速“蠶食”英特爾客戶端業(yè)務(wù)增長空間。

　　另一邊，在數(shù)據(jù)中心及AI業(yè)務(wù)中(不考慮英特爾2024年一季度從該業(yè)務(wù)中拆分出了Altera業(yè)務(wù)的影響)，英特爾本季度實際營收約為30億美元左右，同比下滑 3%。幾乎可以稱得上在AI算力供不應(yīng)求的時代，走出了“獨立的業(yè)績曲線”。

　　雖然AI時代數(shù)據(jù)中心(或智算中心)的新需求同時也會催生CPU的需求，但這部分大多被打包在了英偉達(dá)、AMD等廠商自有的產(chǎn)品組合下。換句話說，在AI算力時代，英特爾基本上還是個“CPU專賣店”。

　　英偉達(dá)算力解決方案配置清單  (來源：英偉達(dá))

　　英特爾今天的頹勢，并不只是CPU在AI時代被GPU拉開了巨大身位的結(jié)果，而是公司連續(xù)決策失誤的疊加。

　　在全球智能手機爆發(fā)前的2006年，英特爾拒絕了為iPhone提供芯片的機會。錯過了iPhone，英特爾“缺席”了一整個移動終端時代。還為蘋果自研一整套芯片和工具鏈后，最終在Mac端與英特爾徹底“分道揚鑣”埋下伏筆。

　　在AI剛剛展現(xiàn)實用價值的時期(2017-2018年)，英特爾拒絕了收購OpenAI股權(quán)的機會。其理由僅僅是生成式AI無法短期進(jìn)入市場，投資收益不能快速實現(xiàn)。

　　而英特爾看上的機會，是在AI爆火前夕(2021年-至今)所執(zhí)行的IDM2.0計劃。IDM2.0計劃，簡單來說是英特爾堅持芯片自己設(shè)計和生產(chǎn)之余，也替別人代工和讓別人為自己代工。對應(yīng)這項計劃，英特爾開始了漫長且重資產(chǎn)的晶圓廠建設(shè)和部分前沿產(chǎn)品給臺積電代工的進(jìn)程。

　　然而，在英特爾逐漸落伍AI時代的現(xiàn)狀下，其晶圓廠的建設(shè)和先進(jìn)制程代工最終變成了“刺向自己的一把刀”。英特爾在被“吞掉”的凈利潤和13、14兩代芯片的制程故障中，給出了2024年第三季度遠(yuǎn)低于市場預(yù)期的業(yè)績指引。

　　在此基礎(chǔ)上，再疊加英特爾的嫡系自動駕駛子公司Mobileye在中國汽車智駕領(lǐng)域逐漸被理想汽車、極氪汽車等玩家“淘汰”，智駕方案的市場份額被地平線趕上。親自下場布局智能汽車，幾乎成了英特爾“不能拒絕”的選擇。

　　2024年H1中國市場自主品牌乘用車智駕計算方案市場份額情況(來源：高工智能汽車)

　　從中國智能汽車的內(nèi)卷中，英特爾看到了不斷保持技術(shù)*和前瞻研發(fā)的重要性。“可能身在美國的我們還沒能看到這種變化，但它正在全球其他國家上演。來自中國和東南亞的電動汽車新勢力，正圍繞電池、計算機來打造汽車”，Jack在今年CES上如此感嘆道。

　　或許，借助汽車智能化的趨勢，英特爾也能抓住AI時代的“東風(fēng)”。但同時，伴隨著英特爾的加入，汽車芯片的市場格局也進(jìn)入了“春秋戰(zhàn)國”時代。

　　汽車芯片的春秋戰(zhàn)國

　　事實上，汽車座艙芯片的市場已經(jīng)打得不可開交了。

　　出于汽車智能化升級的需求，當(dāng)前傳統(tǒng)汽車座艙芯片廠商(恩智浦等)的出貨量主要以存量項目為主，市場份額正在逐年下滑。整體市場正處于智艙芯片代際切換的進(jìn)程中。

　　據(jù)高工智能汽車研究院發(fā)布的《2024上半年中國市場乘用車座艙芯片交付量TOP10》榜單顯示，高通以23.72%的市場份額位居份額第二。同時，聯(lián)發(fā)科、英偉達(dá)、英特爾、AMD、海思等主打娛樂和高算力域控的消費類芯片廠商雖然當(dāng)前市場份額較少，都以各自的競爭模式參與到瓜分整個市場的進(jìn)程中。

　　2024上半年中國市場乘用車座艙芯片交付量排名

　　(來源：高工智能汽車)

　　其中，聯(lián)發(fā)科以芯片價格普遍便宜30美元低價策略，在智能汽車賽道又打起了手機圈天璣和驍龍的戰(zhàn)爭。英偉達(dá)在汽車智駕芯片“大贏特贏”后，又以AI芯片+CUDA的智能汽車生態(tài)架構(gòu)和即將推出艙駕一體的Thor芯片，從汽車座艙領(lǐng)域加深著自己的影響力。至于海思，基本上受益于華為與車廠共同落地汽車的鴻蒙智行。

　　不過，在芯片廠商的“內(nèi)戰(zhàn)”外，整車廠和汽車Tier1們也在想方設(shè)法“摻和一腳”。主要原因，還是芯片廠商提供的智艙整體解決方案價格“略貴”。

　　以高通的合作模式為例，單論芯片價格，高通8155芯片的價格為180美元左右，而8295差不多就要300美元。同時，為了用好這塊芯片，整車廠還要負(fù)擔(dān)開發(fā)授權(quán)費、項目服務(wù)費、開發(fā)芯片及應(yīng)用的團隊成本。衡量下來，也難怪有整車廠萌生自己“搞定”芯片的想法。例如吉利汽車旗下的億咖通，找了芯擎科技做了艙行泊一體的芯片。同樣，蔚來隨著近期智駕芯片成功流片，預(yù)計其智艙芯片的發(fā)布也不會太遠(yuǎn)。

　　“大亂斗”的汽車座艙市場狀況，意味著英特爾要面臨著整個產(chǎn)業(yè)鏈的壓力。除了芯片同行的競爭和主機廠對服務(wù)能力的“品頭論足”之外，英特爾還要拉著第三方合作伙伴一起“壯聲勢”。不過，對于本次發(fā)布會上的主要合作伙伴只有商湯(主要是DMS、OMS系統(tǒng))、智譜(AI大模型)、中科創(chuàng)達(dá)(車機顯示)的英特爾來說，這場努力顯然還任重道遠(yuǎn)。

　　不過，在AI改變一切智能終端的進(jìn)程下，英特爾以算力和AI能力作為汽車座艙的切入點，無疑是抓住了行業(yè)趨勢。畢竟，汽車座艙AI如何展現(xiàn)差異化能力的問題，目前沒有玩家能給出合適的答案。助手居多的座艙AI，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及智駕上AI端到端大模型的應(yīng)用深度。

　　或許，AI應(yīng)用相對空白的汽車座艙，恰恰給了英特爾與其他競爭者站在同一起跑線的機會。但無論如何，入局智能汽車芯片是英特爾當(dāng)下為數(shù)不多的機會了。