但凡是騰訊在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的活動，小馬哥都親自站臺，這透露了什么信號?

　　文/彼得潘

　　繼4月12日騰訊與長安汽車簽約成立合資公司發(fā)力車聯(lián)網(wǎng)后，4月15日，騰訊又與中國一汽簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，發(fā)力重點依然在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。四天之內(nèi)牽手國內(nèi)兩大車企，騰訊這不鳴則已，一鳴就要折騰出個大動靜啊。

　　而更讓觀察君關(guān)注的細(xì)節(jié)則是，兩場活動中小馬哥都親自到場，這足以證明車聯(lián)網(wǎng)在大騰訊業(yè)務(wù)板塊中的重要程度。實際上，從2016年《中國制造2025》戰(zhàn)略的發(fā)布以及隨后中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車路線圖的出臺，車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)不再只是汽車業(yè)信息化的問題，而是上升到了國家戰(zhàn)略層面。

　　在此背景下，BAT三巨頭也紛紛在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域布局，百度有DuerOS系統(tǒng)和Apollo計劃，阿里有AliOS系統(tǒng)和斑馬智行，騰訊則在去年推出了智能解決方案“AI in Car”。同樣發(fā)力車聯(lián)網(wǎng)，BAT的打法究竟有何不同?同時獲得長安和一汽兩家重量級車企的青睞，騰訊能夠脫穎而出的原因又是什么?

　　一周之內(nèi)牽手長安、一汽，騰訊積極助力傳統(tǒng)車企

　　這兩次與傳統(tǒng)車企的合作，騰訊采取了不同的模式，和長安汽車是以合資公司的形式打造開放式的智能平臺，而與中國一汽則是以戰(zhàn)略合作的形式，基于“AI in Car”打造具有差異化競爭力的智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品。

　　而在此之前，騰訊已經(jīng)與廣汽、吉利、比亞迪、東風(fēng)柳汽展開了基于產(chǎn)品層面的深度合作，搭載了騰訊車載智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的車型也將陸續(xù)上市銷售。從簡單的針對某一款新車型的產(chǎn)品合作，到企業(yè)之間的戰(zhàn)略合作，再到共同成立合資公司，可以看出，騰訊與傳統(tǒng)車企在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的合作正在從廣度和深度上不斷延伸，合作模式也在不斷創(chuàng)新。

　　開放包容的核心價值理念

　　雖然騰訊與長安、一汽的合作模式略有所不同，但不管是合資還是戰(zhàn)略合作，最核心的一點是共通的，那就是合作的開放性。這就意味著不管是騰訊與長安合資公司未來推出的平臺，還是與一汽共同打造的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，都是面向整個行業(yè)開放的，只要是“志同道合”的小伙伴都可以加入。

　　這與其他互聯(lián)網(wǎng)公司的傳統(tǒng)做法不同，但放在騰訊身上卻并不讓人覺得驚訝，因為開放性一直是整個騰訊公司的核心價值理念，所以開放才能共贏這六個字，在騰訊身上得到了最好的詮釋。

　　不過在這里觀察君也要為長安和一汽鼓鼓掌，能夠接受這種開放式合作的傳統(tǒng)車企本身也很有勇氣和遠(yuǎn)見，打破了我對它們保守刻板的印象，尤其是在車聯(lián)網(wǎng)這樣的新興技術(shù)領(lǐng)域，能夠用開放包容的心態(tài)與互聯(lián)網(wǎng)公司合作，雙方果然是“遇見了對的人”，有共同的信念和價值觀。

　　依托整個騰訊大生態(tài)，未來有豐富的合作空間

　　當(dāng)然，能夠讓長安和一汽等傳統(tǒng)車企愿意與騰訊合作的原因，觀察君相信除了對開放性的認(rèn)可，更重要的還是看中了騰訊車聯(lián)網(wǎng)背后的整個大騰訊生態(tài)圈，這也是騰訊在BAT當(dāng)中最具優(yōu)勢的一點。

　　比如安全方面，騰訊就擁有曾經(jīng)遠(yuǎn)程幫助特斯拉修復(fù)過系統(tǒng)漏洞的科恩實驗室，可以說在網(wǎng)絡(luò)安全領(lǐng)域?qū)儆谌�球領(lǐng)先的級別了;內(nèi)容方面，騰訊的海量版權(quán)音樂、視頻、新聞等內(nèi)容生態(tài)都可以無縫嫁接到車載服務(wù)體系中，是天然的巨大內(nèi)容庫;而社交領(lǐng)域騰訊的“霸主”地位自然不用多說了，這是任何一家互聯(lián)網(wǎng)公司都無法撼動的。另外騰訊還在人工智能、大數(shù)據(jù)能力和云計算等領(lǐng)域的能力，都足以助力車企在智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展。

　　所以為什么這么多車企選擇和騰訊合作就不難理解了，有大騰訊如此豐富的生態(tài)圈，車企們有足夠大的想象空間。而且還有一點是傳統(tǒng)車企最缺乏，而騰訊恰恰最擅長的，就是用戶導(dǎo)向�？梢哉f騰訊在對用戶喜好、需求的把握上，以及如何提升用戶體驗方面的經(jīng)驗，是車企們最需要補的一課。未來這些合作車企們也能夠推出像微信這樣讓人重度上癮，愛不釋手的汽車產(chǎn)品，觀察君覺得完全可以期待一下。

　　做助力者而非顛覆者，馬化騰的“減法策略”

　　從車企合作到成立合資公司，接下來騰訊在汽車領(lǐng)域的觸角還會延伸到哪里?這家互聯(lián)網(wǎng)巨頭在整個汽車行業(yè)的目標(biāo)究竟是怎樣的?相信這是很多人心中的疑問。不過聽了馬化騰在2018中國“互聯(lián)網(wǎng)+”數(shù)字經(jīng)濟峰會上的一番話，觀察君打消了顧慮。

　　馬化騰說，騰訊的目標(biāo)是“在數(shù)字經(jīng)濟大勢下做數(shù)字化助手，為此決心有所為有所不為，先做減法，最大限度贏得和服務(wù)更多合作伙伴。”而騰訊對自身的定位是做“連接器、工具箱和生態(tài)共建者”，是“中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的助力者”。

　　所以騰訊不會做硬件，不會做操作系統(tǒng)，更不會自己造車，他們要做的只是通過與車企協(xié)同打造的智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)平臺，來為企業(yè)提供智慧解決方案。從這里，你就能看出騰訊與BA其他兩家打法的最本質(zhì)區(qū)別了，它要做的是針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的方案提供商。這也讓我理解了為什么長安和一汽等車企能夠認(rèn)同騰訊的開放性合作理念，正是因為他們看到了騰訊對自己“配角”的定位，所以沒有了多余的顧慮。

　　這里不得不佩服小馬哥的策略，“有所為有所不為”說起來簡單，但是對于騰訊這這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，能夠真的甘心在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域做配角，確實需要魄力。而恰恰是這一點，讓騰訊在BAT的“車輪戰(zhàn)”中擁有了更大的籌碼。