7月27日據(jù)國外媒體報道，Uber和Lyft的爆炸性增長，為美國交通帶來了一個全新的問題。根據(jù)一項最新的研究顯示，包括UberPool和Lyft Line等拼車服務，由于需要等候、中轉等問題，反而加劇了美國城市的交通擁堵問題。

　　根據(jù)該項研究作者Bruce Schaller名為“不可持續(xù)”的報告指出，拼車服務讓紐約市的交通狀況變得更加糟糕。報告以頻繁使用叫車服務的用戶資料為依據(jù)，得出了這樣的結論：拼車服務的增長，將城市道路完全交給了私家車車主，行人和騎車人的交通環(huán)境變得更加惡劣，最終會然讓市核心地區(qū)變得不再那么適宜居住。

　　Schaller認為，像UberX和Lyft等服務，并沒有減少個人駕駛和汽車的所有權，這兩個趨勢完全朝著另一個方向發(fā)展，那就是與地鐵和公交系統(tǒng)直接競爭，卻沒有能夠達到更好的個人出行效率。結果就是導致有更多的汽車在路面上行駛。

　　報告稱，在最近6年中，拼車服務在美國9個主要城市共行駛了57億英里。隨著服務規(guī)模的擴大和普及，這一趨勢可能會持續(xù)加劇。該研究指出，從2016年到2017年，紐約的叫車行程增加了72%，而在西雅圖地區(qū)，這一數(shù)字為47%。根據(jù)來自華盛頓特區(qū)出租車汽車部門的收入數(shù)據(jù)顯示，從2015年到2017年，該地區(qū)的叫車服務行業(yè)規(guī)模增長了四倍。

　　此次研究覆蓋的9座城市分別包括紐約、洛杉磯、芝加哥、波士頓、華盛頓、邁阿密、費城、舊金山和西雅圖。

　　Schaller發(fā)現(xiàn)，UberX等服務會讓每輛車的個人駕駛距離增加2.8英里，UberPool和Lyft Line等服務也只會讓流量略微下降，個人駕駛距離增加2.6英里。

　　這些結論是基于目前已經(jīng)公布的旅行里程數(shù)據(jù)和公司公布單人和混合乘車的份額統(tǒng)計。

　　報告稱：“共享乘車服務增加了流量，因為大多數(shù)用戶都是從非自動模式轉換而來。此外，當司機在等待下一個拼車的時候，需要開車一個乘客一個乘客的接送，增加了旅程的距離。最后，就算是在共享拼車的行程中，有些過程只會運送一名乘客，并沒有實現(xiàn)拼車的目的。”

　　Schaller綜合了八個城市和加州的調(diào)查數(shù)據(jù)，得出了這樣的結論：如果不是因為Uber或Lyft這樣的叫車服務，那么有60%的打車用戶原本會選擇公共交通工具、步行或騎車，甚至是呆在家中。

　　“人們已經(jīng)從公共汽車和地鐵中走了出來，坐進了轎車。”Schaller表示，他曾擔任過紐約市交通與運輸部負責交通規(guī)劃的副局長。

　　Lyft對Schaller的調(diào)查結論提出了質(zhì)疑，并且表明了自身對可持續(xù)發(fā)展、緩解城市出行壓力等方面的努力，并且認為這份報告的結論并不準確。

　　Lyft發(fā)言人Campbell Matthews表示：“我們強烈反對Schaller對共享乘車服務的評價和說法。自從Lyft成立以來，我們一直專注于提高汽車的使用效率，努力降低汽車保有量，而這種努力已經(jīng)獲得了回報。就在去年，有超過25萬Lyft乘客放棄了私家車出行的計劃，通過Lyft實現(xiàn)了相同的出行目標。”Matthews表示。“我們將繼續(xù)專注于我們的目標，重新設計Lyft的應用，整合公共交通，并且在平臺上增加共享單車和共享電動滑板服務，致力于乘客可以在最適合的時間使用最適合的交通方式。”

　　另一方面，Uber也在一份聲明中表示，自己支持Schaller報告中的部分建議，比如擴大公交車和自行車專用車道面積，收取擁堵費等。但對報告的主要結論也持相反的意見，Uber表示在2017年通過叫車和拼車服務，在全球共減少了3.15億次私家車出行次數(shù)。

　　其實，Schaller在報告中從未表示拼車服務的效率要比單獨乘車更低，他的結論是在服務高速擴張的情況下，以及對用戶過高的吸引力，任何此類削弱的影響都可以忽略不計。

　　Schaller的結論讓人們對“共享出行”最終會減少私家車保有量以及不會與公共交通爭奪乘客的觀點產(chǎn)生了懷疑。根據(jù)一位普通拼車用戶的觀點，他認為像Uber Express Pool這樣的服務越多，就越能吸引乘客放棄城市軌道交通和公共交通，從而導致越來越多的公共交通乘客轉向私家車出行。

　　“當你看到這些數(shù)字的時候，你會發(fā)現(xiàn)對乘客來說，更多的拼車其實是更少的分享。”Schaller表示。

　　有觀察人士注意到了例如Uber Express Pool的運輸模式，就像是一輛公交車。在一條熱門的通勤線路中，司機可能會前往到一個交通繁忙的十字路口，在那里等待拼車的乘客，或者沿著馬路向比較受歡迎的乘車地點行駛。在這個過程中，司機會盡可能少的轉彎，有時還會載上其他乘客，一次的花費可能只要3美元或4美元。

　　但如果司機們在城市道路上“游蕩”，等待乘客，顯然降低了效率。此外研究還表明，即使拼車服務能夠盡可能的擴大服務覆蓋范圍，同時讓座位盡可能坐滿，但永遠也不會像地鐵或公交車效率那么高，最終會導致更多的擁堵和對汽車更大的依賴。就像許多研究人員所指出的那樣，如果自動駕駛汽車的問世能夠取代對出租車的需求，這個問題可能會變得更嚴重。

　　“即使有高效率的共享出行，也會有從公共交通、騎車和步行等方式的城市居民轉移到共享出行的方式上，開始占用私家車的空間，這并不是緩解交通擁堵的有效策略。”Schaller在報告中總結。“這種服務會讓人覺得拼車越來越接近傳統(tǒng)交通工具，這項服務會吸引更多的人乘坐其他人的交通工具。目前看起來更有可能的情況是，叫車服務會繼續(xù)吸引主要的非汽車用戶。”

　　專家擔心，不斷下降的交通客流量會給城市帶來非常嚴重的影響。

　　在華盛頓，有一些觀點認為，拼車服務應該免除額外的費用，或者降低整體的費用，因為乘客都是共享汽車。Schaller的結論則以一種非常獨特的新視角來解釋這個觀點。

　　“我認為這是一種有趣的提議，但必須要重新審視這項研究，并且知道拼車服務是否能夠帶來足夠的凈效益，這樣就應該將定價分層處理。”Smarter Growth公交聯(lián)盟執(zhí)行董事Stewart Schwartz表示。

　　Schwartz還指出了報告的另一個結論。Lyft表示，到目前有三分之一的主要市場份額都來自于共享出行。該公司已經(jīng)制定了一個目標，那就是在2022年之前完成一半的市場份額。

　　“即使Lyft成功的實現(xiàn)了50%的共享目標，當仍然要面對增加120%行駛里程的問題。”Schwartz說。他引用了這份報告的結論，即50%的人共享出行，仍然會增加大約2.2英里的行駛距離，或者整體行駛距離比例增加1.2%。

　　Schwartz認為這一結論相當“發(fā)人深省”。